昨天，中国民用航空局和国家发改委发布通知称，对旅客运输票价实行政府指导价的国内航线，均取消票价下浮幅度限制。与此同时，国内不设打折下限的航线又新增31条。通知规定，对部分与地面主要交通运输方式形成竞争，且由两家(含)以上航空公司共同经营的国内航线，旅客运输票价由实行政府指导价改为市场调节价。（11月6日 京华时报）

    高端大气上档次的机票取消了票价下浮的限制，对于航空公司来说可是喜忧参半，喜的是没有降价限制，今后可以通过价格战来用更低的价格来赢得旅客，自然会有新的利润增长点；忧的是一旦降价潮形成，旅客以为是便宜的机票是常态，今后再想提高票价就很难让旅客买帐了，公司的利益自然会受到损害。

    一向被贴着“高富帅”“土豪”标签的机票怎么会突然降价，而且还使出下浮无下限的“绝招”， 这是要“拼命”的节奏啊，是什么原因让民航如此下血本的降价呢？

    细数这次新增打折无下限的航线可以看出来，31条航线绝大多数都是京广、京沪等航线，而这些金牌航线目前正在受到高铁的冲击。由于京广、京沪高铁的开通与运营，高铁舒适、安全、便捷的优势将民航的客源抢走的差不多，所以民航才不得不在年底给国人们以降价“大礼包”。说白了，民航票价“大跳水”的“幕后推手”就是民航的老对手--高铁。

    民航与高铁的较量，并非我国特有。早在1964年日本东海道新干线正式开通，由于速度快、票价便宜，直接导致了东京到名古屋的航线班机停飞。法国1983年开通的高铁，也是在运营几个月后就打败了法国航空，拥有了巴黎至里昂的强大客源。由于高铁在中短途运输市场上的绝对优势，欧洲一些航空公司不得不停飞一部分城市间的航线。

    再观国内，以京沪高铁为例，由北京南站到上海虹桥机场，全长1318公里，最短运行时间4小时55分，从早上7:00开始，到晚上6:00结束，几乎每半小时一个车次。每个车次约800个座位，全天近22个车次，单向提供的运力约17600个座位，约高出民航运力的50%。从数据上可以看出，高铁“公交化”的运行和超高的正点率是民航难以望其项背的。再看京广高铁，《中国经营报》记者调查的结果显示，以京广高铁途经的郑州市为例，在2013年1月1日至6日的时间维度中，北京-郑州航线上，国航的班次同比下降了7%，南航则下降了32%。而航空公司的客运量同比下降39%，票价同比下降33%。

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